57 Kilometer durch den Fels

: Der neue Gotthard-Tunnel befindet sich noch im Bau (Foto: Paul-Georg Meister/pixelio.de)

Zum Start in die Bauarbeiten hatten die Schlagzeilen nachgerade kriegerisch geklungen: Da war die Rede vom "Eroberungsplan für den Gotthard" oder von der "Operation Alpentunnel". Inzwischen, ungefähr zur Halbzeit der geplanten Bauzeit, entwickelt sich das Vorhaben weitaus unaufgeregter und auch für den Transitreisenden unauffälliger, obwohl das Projekt von Superlativen strotzt. Denn am Gotthard-Massiv hat sich eine riesige, zumeist unterirdische Baustelle entwickelt. Hier, zwischen den Portalen Erstfeld und Bodio, soll der weltweit längste Eisenbahntunnel entstehen - über eine Strecke von 57 Kilometern im Fels, der bis zu 2.300 Meter über dem Tunnel stehen wird.

Mit 250 Stundenkilometern durch den Tunnel

Ursprünglich war die Rede davon, dass der Tunnel im Jahr 2013 fertiggestellt sein werde; jetzt spricht die Baugesellschaft von 2016. Dann werden Passagiere in zwei Stunden und 40 Minuten von Zürich nach Mailand reisen können. Heute dauert die Fahrt viereinhalb Stunden. Freie Fahrt ans Mittelmeer: Die schnellsten Züge werden mit 250 Stundenkilometern durch den Tunnel "fliegen"; in 13 Minuten unter dem Alpenmassiv hindurch. Der Güterverkehr mit mehr als 2000 Tonnen Fracht pro Zug wird allerdings erst dann möglich sein, wenn auch der Tunnel durch den Monte Ceneri im Tessin entsprechend ausgebaut ist.

Kosten liegen bei 11,7 Milliarden Schweizer Franken

: Die Bauarbeiten im Tunnel werden wohl noch einige Zeit in Anspruch nehmen (Foto: Paul-Georg Meister/pixelio.de)

Bergarbeiter aus der Schweiz, aus Südafrika, Österreich und der Bundesrepublik Deutschland arbeiten sich in den Gneis, bei Temperaturen von über 40 Grad und bis zu 90 Prozent Luftfeuchtigkeit. 2,6 Tonnen pro Quadratmeter lasten auf dem Fels über den Männern. Schutterstollen sind vorangetrieben worden, um das abgebaute Gestein zur Deponie Buzza di Biasca schaffen zu können. Es ist ein gewaltiges Unterfangen, das nach derzeitiger Schätzung 11,7 Milliarden Schweizer Franken kosten soll - wobei etwaige Risiken mit zusätzlichen 2,7 Milliarden Franken kalkuliert werden. 24.000.000.000 Kilogramm wiegt das Gestein, das für den Basistunnel ausgebrochen werden muß. Das entspricht einem Volumen von 13,3 Millionen Kubikmetern - und mit diesem Material könnte man die große Pyramide von Gizeh mehr als dreimal errichten.

Am ersten Tunnel arbeiteten 5.500 Mineure

Über 2.000 Bergarbeiter sind es heute; beim Bau des derzeit bestehenden, nur 15 Kilometer langen Gotthard-Eisenbahntunnels - projektiert auf Grund eines Vertrages zwischen Italien, der Schweiz und dem Deutschen Reich -, waren es 5.500. Seinerzeit, zwischen 1872 und 1882, wurde im umstrittenen Firststollenverfahren in drei Schichten rund um die UIhr gearbeitet. Die Bergarbeiter bewegten sich gleichzeitig von Airolo und Göschenen aus aufeinander zu. Bei Baubeginn war Dynamit noch nicht verfügbar. Schwarzpulver, Pickel und Schaufel waren die Arbeitsgeräte. Es war eine schier unerträgliche Schufterei. Nach offiziellen Angaben verloren damals 177 Arbeiter ihr Leben; 2.000 Zugpferde verendeten bei den Arbeiten.

Erst 1980 kam dann auch die "Autoröhre"

: (Foto: Paul-Georg Meister/pixelio.de)

Die Gotthard-Strecke - ein Transitweg par excellence. Mit der Zunahme des Autoverkehrs in den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts war es bald keine Frage mehr, dass auch ein Strassentunnel her mußte. 98 Jahre nach dem Bau der Eisenbahnlinie wurde 1980 wenige Meter daneben die 17 Kilometer lange "Autoröhre" dem Verkehr übergeben. Damit ging es nahtlos auf Fernstraßen von Hamburg bis Reggio di Calabria. Und die Paßstrasse blieb und bleibt für Neugierige. Hier, in luftiger Höhe, gab es allerdings schon seit dem 13. Jahrhundert beträchtlichen Transitverkehr, vor allem für Bauern und Viehzüchter. Für Fuhrwerke und Kutschen, zumal Postkutschen, wurde der Gotthard-Paß erst in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts durchgehend befahrbar.

[KS]