EADS-Chef Enders kämpft gegen Re-Nationalisierung
- EADS-und Airbus-Chef Thomas Enders beklagt die „Renationalisierungs-Tendenzen“ in Europa. (Foto: eads.com)
Volles Haus in der Berliner Rauchstrasse. Selten war ein Vortrag so gut besucht wie der von Thomas Enders. In die Außenräume der Politik-Villa wurde per Video übertragen. Für Fragen der Zuhörer hatten die Mitarbeiter der DGAP Zettel vorbereitet. Den Zettel, den sich der EADS-Chef am Morgen noch selbst geschrieben hatte, den warf er kurz vor Redebeginn einfach weg. „Ich habe mir das heute gut überlegt“, begann er seinen fast 90 Minuten langen Vortrag. „Ich werde heute frei sprechen und sieben Thesen zur Diskussion stellen.“ Dann legte der Major der Reserve, Privatpilot und ehemalige Fallschirmspringer los.
These 1: Die Gründung eines europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns wie der EADS wäre heute wahrscheinlich nicht mehr möglich.
Begründung: Das europäische Unternehmen EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) wurde 2000 als Reaktion auf die die US-Dominanz (Boeing) im Flugzeugbau von den Industrieunternehmen „DaimlerChrysler Aerospace = Dasa, Aerospatiale-Matra (Frankreich), Construcciones Aeronauticas (Spanien) gegründet. Die nationalen Regierungen haben das Projekt unterstützt. Die Initiative kam aber aus der europäischen Industrie. Thomas Enders erinnert sich gut an die Zeiten: „Ich war damals Entwicklungschef bei der Dasa. Wir haben alle geglaubt, dass wenn wir einen europäischen industriellen Verbund schaffen, dem würde dann auch der politische Verbund folgen. Also die politische Integration. Wir haben zwar alle „worst case Szenarios“ durchgespielt, aber den schlimmsten Fall haben wir uns dennoch nicht vorstellen können. Wir haben im Gegenteil angenommen, dass die politische Integration Schritt hält mit der ökonomischen, industriellen Kooperation und Integration in Europa. Aber genau dies ist nicht eingetreten. So gesehen ist das der „worst case.“ Ich glaube daher, dass heute eine solche Gründung wie EADS nicht mehr möglich wäre. Der Grund ist eine Re-Nationalisierung in Europa.“
These 2: Die Globalisierung auch in der Luftfahrtindustrie nimmt deutlich zu. Das gilt ganz besonders für Asien. Aber unsere Entscheidungsträger sind noch nicht einmal in Europa angekommen!
Begründung: China, Indien und Russland arbeiten an einer neuen, eigenen, wiederbelebten Luftfahrtindustrie. Statt dem gemeinsam entgegenzusteuern, arbeiten bestimmte Kreise in Europa daran, den europäischen Konzern EADS wieder aufzubrechen. Das Thema „Re-Nationalisierung “ spricht hier eine immer deutlichere Sprache. „Und manchmal“, so Enders, „reden die Europäer so, als ob sie mit den USA im Kriegszustand seien“.
These 3: Zwischen der Politik und der europäischen Luftfahrtindustrie gibt es sehr unterschiedliche Strukturen. Dies hat und führt immer noch zu erheblichen Irritationen, ja zu einer fühlbaren Beziehungskrise.
- Etwa 7 Milliarden Euro wurden bisher für den Airbus in Zubehör-Teile investiert. (Foto: pixelio.de)
Begründung: Die Politik erkennt nicht, welche immense ökonomische Bedeutung die Luftfahrtindustrie für USA und für Europa hat. Für den Airbus wurden bisher für ca. 7 Milliarden Euro Zubehör-Teile von den USA gekauft. Enders: „Das ist doch die Realität! Sie wird übersehen, wenn es um die Frage der Zusammenarbeit Europas mit den USA geht. Viel zu oft wird nur schwarz-weiß gemalt. Wenn es uns in den Kram passt, denken wir mal so und mal so. Das liegt daran, dass die Politik ein nationales Mandat hat. Wir aber denken global und europäisch vernetzt.“ Das führt dann zur These Nummer 4:
These 4: Weil die nationalen Interessen dominieren, führt dies zur Ineffizienz der europäischen Institutionen. Schlimmer noch – sie werden einfach ignoriert!
Begründung: Trotz großer Versprechungen, großer europäischer Vorhaben und großer Institutionen auf europäischer Ebene, sind es immer noch die nationalen Regierungen, die entscheiden. So wird über die Entwicklung neuer Technologien in der Luftfahrt zuerst auf nationaler Ebene entschieden. Auf europäischer Ebene entsteht dann ein Monster der Bürokratie! Die Folge war ganz simpel: Die Industrie hat die Entwicklung selbst in die Hand genommen oder – was schlimm ist – ein Thema einfach aufgegeben! Die nationalen Entscheidungsstrukturen funktionieren eben immer noch VOR den europäischen. Enders: „Ich frage mich oft: Sollen wir nicht etwas ketzerischer denken? Das heißt: Sollten nicht europäische Gedanken zunächst national umgesetzt werden? Und nicht umgekehrt: Nationale zuerst, dann Europa? Was heißt das aber dann konkret und pragmatisch? Das heißt: Wir beschaffen national, stimmen uns darin mit den anderen ab und bauen dann zusammen europäisch! Warum machen wir uns die Welt so schwer? National zu denken, darf und muss nicht heißen, europäische Strukturen aufzugeben!“
These 5: Die EADS ist weitaus erfolgreicher als in der Öffentlichkeit wahrgenommen!
Begründung: Die EADS ist erfolgreich. 40 Jahre Airbus ist eine Erfolgsgeschicht. Enders: „Als Airbus anfing, sagten die Amerikaner: Ach, das kann nichts werden. Die Europäer haben sich auch nicht gerade selbstbewusst gezeigt. Die Gründungsväter gingen von 600 verkauften Flugzeugen überhaupt aus. Heute liegt unsere Verkaufszahl bei weit über 6.000! Das ist ein Riesenerfolg!"
These 6: Wir in Europa brauchen eine neue, eine aufgeklärte strategische Partnerschaft zwischen der Luftfahrtindustrie und der Politik. Keiner darf den anderen überfordern, Vor allem darf es kein Wunschdenken geben, sondern es muss ein nüchternes Interesse gegenseitiger Art herrschen.
- Der Airbus A400M ging mit zwei Mal sechs Monaten verspätung in Serie. (Foto: airbusmilitary.com)
Begründung: Was also heißt „neue, aufgeklärte strategische Partnerschaft?“ Enders: „Nehmen wir die Diskussion um den Militär-Airbus A400 M. Zur Erklärung: Der Airbus A400M ist ein militärisches Transportflugzeug. Er soll in verschiedenen europäischen Luftwaffen den veraltenden Bestand an Transportflugzeugen ersetzen, unter anderem die deutsch-französische Transall. Die A400M ist mit vier Turboprop-Triebwerken ausgestattet und zeichnet sich gegenüber ihren Vorläufern durch höhere Nutzlast und größere Reichweite aus. Obwohl sie für den militärischen Einsatz konzipiert und entwickelt wird, erfolgt ihre Zulassung zusätzlich nach den Richtlinien des zivilen Flugzeugbaus. In Serie sollte die A400M ab dem Jahr 2008 gehen. Ende 2007 wurde durch Airbus bekannt gegeben, dass es zu einer Verzögerung von zweimal sechs Monaten kommen werde; diese zweimal sechs Monate sind vertragsrechtlich begründet – sollte Airbus eine Verzögerung von mehr als sechs Monaten eingestehen, so wären die beteiligten Nationen berechtigt, aus dem A400M-Programm auszusteigen. Enders: „Das genau wollten wir nicht. Wir wollten die nationalen Regierungen von Deutschland, England, Frankreich und Spanien, die dieses Flugzeug haben wollten und wollen, nicht aus ihrer nationalen Verantwortung entlassen.“ Bisher hat das Projekt rund 4 Milliarden Euro Verlust eingefahren. EADS hatte sich 2002 dazu verpflichtet, alle technischen und finanziellen Risiken bei dem Projekt zu tragen. Dies ist für ein militärisches Flugzeug sehr ungewöhnlich, denn wegen der geforderten extremen Flugleistungen geraten die Ingenieure oft an die Grenzen des Machbaren. Verzögerungen und höhere Kosten sind eher die Regel als die Ausnahme.
EADS ließ sich vor acht Jahren dennoch auf das Geschäft ein, weil der Konzern durch die A400M die Chance auf starkes Wachstum im bis dahin schwachen Militärsektor sah und die technologischen Risiken unterschätzte. Das Projekt litt nicht nur unter technischen Schwierigkeiten, sondern auch unter starker politischer Einflussnahme. So setzten die Auftraggeber durch, dass ein europäisches Triebwerkskonsortium die Motoren bauen sollte, obwohl EADS den amerikanischen Hersteller Pratt & Whitney bevorzugt hätte. Enders: „Wir machen jetzt weiter. Jeder sollte offen über die Risiken reden. Dann schwindet das Misstrauen, und wir kommen gut voran.“
These 7: Deutschland ist immer für die europäische Integration gewesen und profitiert von dieser. Die Gründung von Airbus vor 40 Jahren ist ein Beispiel dafür, das europäische Luftfahrtunternehmen EADS ist daher konkurrenzlos. Wir brauchen in der Diskussion mit den europäischen Partnern mehr Gelassenheit.
Begründung: Starke Konkurrenz kommt demnächst aus Russland, China und Indien. Wenn wir den Streit zwischen den USA und Europa - Stichwort Welthandels-Organisation (WTO) - weiter führen, überholt uns die Konkurrenz schneller als gedacht. Bei den Verhandlungen vor der WTO über Flugzeug-Subventionierungen warnte Enders vor einer „anachronistischen Diskussion". Europa und die USA dürften sich keine „Handschellen anlegen, während die asiatische Konkurrenz umso schneller aufschließt".
[PB]
Infos zur Person:
Dr. Thomas Enders, geboren am 21. Dezember 1958, wurde im August 2007 zum Chief Executive Officer von Airbus ernannt. Vor Übernehme dieser Position war er seit Juni 2005 Chief Executive Officer von EADS und seit Juni 2006 Chairman des Airbus Shareholder Committee.
Infos zur EADS:
Die European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) ist Europas größter Luft-, Raumfahrt- und Rüstungskonzern. Mit einem Umsatz von 43,3 Milliarden Euro (Stand 2009) ist EADS nach Boeing das zweitgrößte Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt. EADS beschäftigt an mehr als 70 Entwicklungs- und Produktionsstandorten in Europa und in 35 Außenbüros weltweit etwa 118.349 Mitarbeiter (Stand 2008).
