EU-Weißbuch zur Verkehrspolitik

Wie das umzusetzen ist, erklärte Dr. Reute so: “Verkehre müssen gebündelt werden, ohne dass wir Mobilität einschränken. Wir brauchen neue Antriebstechniken, multinationaler Logistikketten, einen Luftraum über Europa, also eine gemeinsame EU-Infrastrukturpolitik, Öffnung von Drittlandsmärkten für Verkehrsdienstleistungen. Häfen, Flughäfen, Straßen, Schienen und Wasserwege müssen intelligent verknüpft werden. Das ist das Ziel.” Natürlich soll der gesamte Verkehr möglichst emissionsfrei sein im Jahr 2050.

Verbrennungsmotoren raus aus der Innenstadt und Güter rauf auf die Schiene – das sind die zwei zentralen Vorschläge der Europäischen Kommission für die Verkehrspolitik bis 2050. So sollen die EU-Länder ihre verkehrsbedingten CO2-Emissionen um 60 Prozent reduzieren. Dazu gehört der Plan, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor komplett aus den Städten zu verbannen und nur noch Elektroautos beziehungsweise Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieb zuzulassen. Zunächst soll bis 2030 die Zahl konventioneller Autos halbiert werden, ab 2050 könnte dann ein Verbot gelten.

Gleichzeitig soll die Rolle der Schiene im Personenverkehr stark ausgebaut werden. Bis 2050 soll die Mehrheit des Mittelstreckenverkehrs mit der Bahn anstelle des Autos erfolgen. Zu diesem Zweck ist bis 2030 eine Verdreifachung der Gesamtlänge der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken geplant. Auch im Güterverkehr möchte man die Schiene ebenfalls zulasten der Straßen stärken, unter anderem werden europaweite Mautsysteme für Lkws vorgeschlagen.

Einen weiteren Teil zur Senkung des CO2-Ausstoßes will die EU durch eine Schärfung des Bewusstseins der Bürger für Alternativen zum herkömmlichen Individualverkehr beitragen. So soll das Auto seltener benutzt werden und statt dessen mehr zu Fuß gegangen oder mit dem Rad gefahren werden. Wo nicht auf das Auto verzichtet werden kann, sollen Fahrgemeinschaften und intelligente Park & Ride-Systeme ihren Beitrag leisten.
Mit neuen und realitätsnäheren Verbrauchs- und CO2-Emissionsangaben – anstelle des aktuellen, praxisfernen EU-Messzyklus – will die EU-Kommission zudem eine bessere Entscheidungsgrundlage für Autokäufer schaffen: Indem der tatsächlich zu erwartende Spritverbrauch angegeben wird, sollen sich mehr Autokäufer für sparsamere Autos entscheiden. Denn: Eine autofreie Zukunft soll es laut EU-Kommission nicht geben, eine Einschränkung der Mobilität sei keine Option.  

Die in dem Strategiepapier (vorgestellt am 28. März 2011 in Brüssel) formulierten Pläne sind zurzeit lediglich Vorschläge. Vorgaben macht die Kommission noch nicht. Generaldirektor Matthias Ruete stellte in Berlin klar: “Dies ist nicht nur ein Vorschlag von Verkehrs-Kommissar Siim Kallas, sondern eine Zusammenarbeit von vielen.”

Prof. Karlheinz Schmidt vom “Bundesverband für Logistik” (BGL) schlug in die gleiche Kerbe. “Sauberere Kraftfahrzeuge, neue Kraftstoffe, eine verbesserte Infrastruktur, mobilitätsbewusstere Menschen sind die Mixturen, die den Verkehr der Zukunft bestimmen sollen. Das “Wie” bleibt offen. Ziele im Güterverkehr werden pauschal “komodal” definiert, was heißen soll, jeder Verkehrsträger soll das tun, wofür er am besten geeignet ist. Wie immer in verkehrspolitischen Schaufenster, gibt es auch ein klares Bekenntnis zur Schiene. Demzufolge sollen bis 2030, 30 Prozent aller Straßengüterverkehre über 300 Kilometer auf die Schiene verlagert werden. Bis 2050 soll dieser Anteil sogar 50 Prozent betragen. Ähnlich ehrgeizig sind die Pläne der EU-Kommission im Personenfernverkehr. Die Schiene soll grundsätzlich auch noch Luftverkehre bis 1000 Kilometer übernehmen. Der Luftverkehr selbst soll für Verkehre ab 1000 Kilometer und den interkontinentalen Verkehr ausgebaut und leistungsfähiger gemacht werden. Für den urbanen Verkehr sieht die EU-Kommission als “Vision” bis 5 Kilometer den Fußgänger und den Radfahrer als dominanten Verkehrsteilnehmer vor. Das ist nichts anderes als “Wunsch und Wolke” einer EU-Verkehrspolitik, der es an echten Perspektiven fehlt.”

Prof. Schmidt kritisierte vor allem die “letzte Meile” im EU-Konzept: “Auch an einem Griff in die verkehrspolitische Mottenkiste fehlt es nicht, wenn im städtischen Güterverkehr U-Bahnen und Straßenbahnen die letzte Meile im Güterverkehr übernehmen sollen. Die letzten Meter soll mit Dreirädern und Elektrofahrrädern überwunden werden. Alle diese Vorschläge sind schon einmal gedacht und überprüft worden, sie haben mit real existierenden und bezahlbaren städtischen Verkehrskonzepten kaum etwas zu tun. Trotzdem “feiern” sie ihre Wiederauferstehung als seien Lernprozesse etwas Verbotenes. Bei all ihren Plänen und Visionen macht die EU-Kommission ohnehin keine Angaben zu den Umbaukosten des Verkehrssystems. Energieeffizienz steht als Oberziel über allem und wird selbst dann noch in Kauf genommen, wenn die Kapital- und Arbeitsproduktivität gegen Null gehen sollte. Schließlich kann ein Transportarbeiter, der auf seine Muskelkraft angewiesen ist, um Energieressourcen zu schonen, nur schwerlich von dem leben, was an Wertschöpfung am Ende der Leistungskette für ihn persönlich übrig bleibt. Insoweit bleibt offen, wie das Ziel Mobilität auf höchstem Qualitätsniveau, ohne Leistungseinschränkung, bei vollem Komfort, verbesserten Verbraucherrechten und besseren Sozialstandards umzusetzen ist.”

Da an allen notwendigen Maßnahmen das “Preisschild” fehlt, “wird die Öffentlichkeit bewusst über die gewaltigen Belastungen der Weißbuchstrategie im Unklaren gelassen. Allein die Verlagerung des Güterverkehrs ab 300 Kilometer bedeutet zumindest in Deutschland einen enormen Ausbau des Schienengüterverkehrs. Das bestehende Netz in Deutschland müsste unter Berücksichtigung des von der EU erwarteten Wachstums in etwa Verfünffacht werden. Der Kombinierte Verkehr müsste auf das Acht- bis Zehnfache des heutigen Volumens steigen. Insoweit ist die vorgesehene Verlagerung auf Schienengüterverkehre von einem gigantischen Investitionsprogramm abhängig, das kaum von einem EU-Land – mit und ohne Schuldenkrise – “gestemmt” werden könnte”, so der BGL – Geschäftsführer. Fazit: “Das vorgelegte Weißbuch unterscheidet sich somit in nichts von früheren Weißbüchern: Es ist ein weiterer Band für die verkehrspolitischen Annalen, um nach 10 und 20 Jahren mit einem neuen Weißbuch festzustellen, dass alles ganz anders gekommen ist.

Hoffnung bleibt, dass beim nächsten Mal die Mottenkiste mit längst geprüften und verworfenen Vorschlägen verschlossen bleibt. “Alter Wein in neuen Schläuchen und Eisenbahnnostalgie reichen nicht aus, ein modernes Verkehrssystem bei schrumpfender Erwerbsbevölkerung und immer älter werdenden Verkehrsnutzern zu begründen. Wer Wünschenswertes nicht von Finanzierbarem unterscheiden kann, muss Schiffbruch erleiden. Der Wettbewerb der globalen Standorte geht weiter. Wenn Europa seine Effizienz in einem überteuerten Verkehrssystem erst verloren hat, kennt der Markt kein Bedauern, auch wenn die Betroffenen glauben, ihr marginaler Anteil zum Klimaschutz rechtfertige eine Belohnung,” meint BGL Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Schmidt.
Thomas Hailer vom “Verkehrs-Forum” warf ein, die Vorschläge des Weißbuches dürften zu keiner Verteuerung der Mobilität führen. Worauf Dr. Ruete sagte, an einer Maut für alle Nutzer auf allen Straßen in der EU werde kein Weg vorbei führen. Ruete: “Maut für PKW muss am Ende möglich sein. Wir müssen zu einem System kommen, in dem der Nutzer für die Nutzung zahlt. Und wir müssen und wollen die C02–Werte verringern.”

Eu-Tempolimit

MdEP der Grünen, Michael Cramer, sagte dazu sehr emotional: “Der Verkehr ist für 30 Prozent des Ausstoßes klimaschädlicher Gase verantwortlich, das ist schon schlimm genug. Was aber noch schlimmer ist: Während seit 1990 in der Industrie oder durch die Wärmedämmung von Häusern etwa 10 Prozent der CO2-Emissionen eingespart wurden, sind sie im Verkehrssektor um 35 Prozent gestiegen. Der Verkehr frisst also all das doppelt und dreifach auf, was wir mit Milliarden unserer Steuergelder in anderen Sektoren erreicht haben. Deshalb: Ohne eine Änderung unserer Mobilität werden wir den Klimawandel nicht stoppen können. In der Europäischen Union ist der Verkehr zu billig, nur der umweltfreundliche ist zu teuer – und all das ist politisch gewollt! So muss jede Lokomotive für jeden Streckenkilometer eine Trassengebühr entrichten, die in der Höhe unbegrenzt ist. Auf der Straße ist es den Mitgliedstaaten freigestellt, ob sie überhaupt eine Maut erheben, die - in der Höhe gedeckelt - meist nur auf Autobahnen und für LKW ab 12t gilt. Auch ein EU-weites Tempolimit wird nicht durchgesetzt, obwohl nach Angaben des Umweltbundesamtes sofort 3 Prozent und à la longue bis zu 30 Prozent der CO2-Emissionen eingespart werden könnten. Ein EU-weites Tempolimit – Deutschland ist das einzige Mitgliedstaat der EU ohne Tempolimit – wird immer wieder von der deutschen Bundesregierung blockiert. Die Möglichkeiten der EU, den Verkehr in den Städten und Kommunen zu beeinflussen, sind eher gering. Unser Vorschlag, in den Städten EU-weit Tempo 30 einzuführen mit der Möglichkeit der Verwaltungen, Tempo 50-Straßen auszuweisen, wurde abgelehnt. Ein Ansatzpunkt der Lenkung des Verkehrs würde sich über die EU-Fördermittel anbieten. Bei der EU-Verkehrskofinanzierung fließen die meisten Gelder (60 Prozent) leider immer noch in die Straße und weniger in die Schiene (20 Prozent). In die Fahrradinfrastruktur (0,9 Prozent) werden kaum EU-Mittel investiert. Die Anteile der letzten beiden Verkehrsträger ließen sich deutlich ausbauen. Daher sollten nur noch Städte mit einem Fahrradhaushalt Förderungen der EU erhalten.”

Luftverkehr ist zu billig

Heftig kritisierte Cramer in seinem Diskussionsbeitrag den Berliner Rot-roten Senat. Cramer: “Den dicksten Klopper in der Verkehrspolitik leistete sich der rot-rote Senat bei der Abstimmung im Bundesrat über die Luftverkehrsgebühr. Die Airlines, deren Emissionen in der Stratosphäre drei bis viermal so klimaschädlich sind wie die am Boden, bekommen wegen der Befreiung von Kerosin- und Mehrwertsteuer jedes Jahr vom deutschen Steuerzahler 12 Mrd. Euro. Damit werden die Vielflieger und Manager vom selten fliegenden kleinen Steuerzahler extrem unterstützt. Durch die Luftverkehrsabgabe würde diese 12 Milliarden-Subvention um eine Milliarde, also einem Zwölftel, gekürzt. Anstatt durchzusetzen, dass die Abgabe für die 1. Klasse - wie auch das Ticket – höher sein müssen, stimmte Berlin dagegen. Man stelle sich einmal vor, diese 12 Milliarden würden jedes Jahr in die umweltfreundliche Schiene fließen? Wir hätten ein Super-Angebot mit niedrigen Preisen im Eisenbahnverkehr!”

Mehr Schienenverkehr

Dem stimmte Dr. Ruete zwar nicht zu, gab aber ein positives Statement für die Schiene ab. Ruete: “Marktöffnung und freier Wettbewerb im europäischen Schienenverkehr sind heute immer noch auf dem Stand, auf dem sich der Luftverkehr bereits vor 15 Jahren befand.” Für den Personenverkehr formuliert das Weißbuch daher die Zielsetzung, das europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz bis 2050 zu vollenden und die Länge des existierenden Hochgeschwindigkeitsnetzes bis zum Jahr 2030 zu verdreifachen.
Neben diesen allgemeinen Zielen betreffen mehrere weitere Vorschläge direkt den Schienenverkehr und decken sich weitgehend mit den in den letzten Jahren formulierten Positionen der europäischen Bahnindustrie. So z. B. definiert das Weißbuch klar das Ziel einheitlicher Eisenbahnfahrzeug-Zulassungen und einheitlicher Sicherheits-Zertifikate für Eisenbahnunternehmen, wobei die Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) gestärkt werden soll.

[PB]