Der Transit entlang des Transkaspischen Korridors dauert derzeit etwa 35 Tage. Ziel ist es, diese Zeit auf 15 bis 20 Tage zu reduzieren. Beamte sagen, Zoll, digitale Systeme und vorhersehbare Grenzverfahren seien ebenso wichtig wie neue Eisenbahnen und Häfen.
Länder entlang des Transkaspischen Korridors versuchen mit Unterstützung der Europäischen Union, die Route schneller und vorhersehbarer zu machen, mit dem Ziel, die Transitzeiten von etwa 35 Tagen auf 15 bis 20 Tage zu verkürzen.
Für Fracht, die von Usbekistan nach Westen transportiert wird, kann die Route über Kasachstan zum Kaspischen Meer führen, mit der Fähre nach Aserbaidschan übersetzen und über Georgien und Türkiye weiter nach Europa führen. Es vereint Eisenbahnen, Straßen, Häfen und Seeverbindungen, die über mehrere nationale Verkehrssysteme hinweg zusammenarbeiten müssen.
Die Verbesserung der Zusammenarbeit dieser verschiedenen Teile der Route war ein zentraler Schwerpunkt der zweiten Nationalen Konferenz zum Transkaspischen Verkehrskorridor in Taschkent, wo europäische und usbekische Beamte, internationale Finanzinstitutionen und Transportunternehmen vorrangige Investitionen, Projektvorbereitung, Logistik, Digitalisierung und schnellere Grenzverfahren diskutierten.
TRACECA, die zwischenstaatliche Kommission für den Verkehrskorridor Europa-Kaukasus-Asien, gehört zu den Gremien, die mit Regierungen entlang der Route zusammenarbeiten, um die grenzüberschreitende Konnektivität zu verbessern.
Über die Infrastruktur hinaus: Zoll und digitale Anbindung
Jasurbek Choriyev, Generalsekretär von TRACECA, sagte gegenüber The European Circle, dass die Infrastruktur entlang der Strecke weiterhin ungleichmäßig sei und weitere Investitionen erfordern werde. Er sagte jedoch, die Priorität in den nächsten vier Jahren sei die Verbesserung dessen, was TRACECA als „sanfte Konnektivität“ bezeichnet.
„Digitale Konnektivität sowie grenzüberschreitende Erleichterung und Vereinfachung von Verfahren werden in den nächsten vier Jahren die oberste Priorität sein, auf die wir uns konzentrieren müssen“, sagte Choriyev.
Pēteris Ustubs, Direktor für Asien und den Pazifik in der Generaldirektion Internationale Partnerschaften (DG INTPA) der Europäischen Kommission, wies auf die Notwendigkeit einer engeren Koordinierung auf der gesamten Route hin.
„Wir müssen den Korridor in seiner Gesamtheit betrachten und sicherstellen, dass der verfahrenstechnische Teil des gesamten Korridors so reibungslos wie möglich funktioniert, dass die Dokumentation so weit wie möglich auf die elektronischen Versionen verlagert wird und dass die Zollverfahren maximal harmonisiert werden“, sagte er.
Warum Vorhersehbarkeit für den Güterverkehr wichtig ist
Für Logistikunternehmen ist eine kürzere Anreise nur ein Teil dessen, was einen Transportkorridor wettbewerbsfähig macht. Sie benötigen außerdem vorhersehbare Laufzeiten.
„Die Transportunternehmen und Logistikunternehmen sind an einem sehr vorhersehbaren Zeitplan des Korridors interessiert, um sicherzustellen, dass sie wissen, wann und wie sich der Transport bewegen wird“, bemerkte Ustubs.
Der EU-Botschafter in Usbekistan, Toivo Klaar, bezeichnete die Zusammenarbeit im Bereich der „weichen Infrastruktur“, wie er es nannte, als ebenso wichtig wie Investitionen in physische Verbindungen.
Er sagte, dies bedeute, sich auf Verfahren zu einigen, um den Grenzübertritt zu vereinfachen und die für Abfertigungen und Genehmigungen erforderliche Zeit zu verkürzen. „Wenn also jemand zum Beispiel von Usbekistan aus eine Containerladung oder eine Zugladung Fracht nach Europa transportieren möchte, muss er nicht in jedem Land entlang der Route eine individuelle Genehmigung beantragen, denn es gibt eine ganze Menge davon“, sagte Klaar. Stattdessen, fügte er hinzu, würden eine einzige vereinbarte Genehmigung und ein einheitliches System den Transport von Fracht entlang der Strecke erleichtern.
„Das ist durchaus möglich. Es wurde anderswo gemacht, und es geht um politischen Willen. Es geht um Zusammenarbeit“, fügte Klaar hinzu.
Engpässe weiter westlich
Kürzere Transitzeiten hängen auch von der Beseitigung von Kapazitätsengpässen weiter westlich ab. Choriyev verwies auf neue Eisenbahnverbindungen zwischen Aserbaidschan, Armenien, Nachitschewan und Türkiye als Beispiele dafür, wie relativ kurze Verbindungen größere Streckenabschnitte verbinden können.
Das Schwarze Meer stellt eine weitere Herausforderung dar. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation warnte im Juli vor einem Wiederaufflammen der Angriffe auf zivile Handelsschiffe im Schwarzen Meer und im Asowschen Meer. Die jüngsten Angriffe trafen auch Handelsschiffe und die Hafeninfrastruktur entlang der Schwarzmeerküste der Ukraine.
„Die Sicherheit im Schwarzen Meer ist jetzt ein Problem“, sagte Choriyev und verwies auch auf Fährverbindungen und die Seekapazität als potenzielle Einschränkungen.
Usbekistan baut Verbindungen nach Osten und Westen aus
Für Usbekistan sind die wirtschaftlichen Aspekte des Korridors eng mit der Geographie verknüpft. Es ist eines von nur zwei Ländern mit doppeltem Binnenland auf der Welt, und Verkehrsminister Ilkhom Makhkamov sagt, dass der Transport einen erheblichen Teil der Kosten usbekischer Produkte ausmacht.
Taschkent blickt auch über die eigenen Grenzen hinaus, um den Zugang zu internationalen Märkten zu verbessern. Makhkamov sagte, dass die Pläne eine Beteiligung an der kaspischen Hafeninfrastruktur, Fähren oder Lastkähnen auf dem Kaspischen Meer, Infrastrukturprojekten in Aserbaidschan und Beteiligungen an Häfen in Georgien und am Schwarzen Meer umfassen.
Auch zu Hause gibt es Kapazitätsengpässe. Personen- und Güterzüge teilen sich Teile des usbekischen Eisenbahnnetzes, während eine geplante eigene Hochgeschwindigkeits-Personenzugstrecke zwischen Taschkent und Samarkand teilweise Frachtkapazitäten freigeben soll.
Hikmatulla Rahmetov, Erster Stellvertretender Vorsitzender der Usbekischen Eisenbahn, sagte, das Projekt werde „den Druck auf unseren Frachtfluss verringern“ und dazu beitragen, die Betriebskosten für den Güterverkehr zu senken.
Gleichzeitig könnte die China-Kirgisistan-Usbekistan-Eisenbahn deutlich mehr Güter aus dem Osten ins Netz bringen. Die Uzbekistan Railways schätzt, dass die Strecke letztendlich bis zu 15 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr befördern könnte, ein Großteil davon über Usbekistan in Richtung europäischer Märkte.
