Nordsee -Kollision: Welche Technologie war an Bord der beiden Schiffe und warum hat es keinen Absturz verhindert?

Verschiedene Technologien wären an Bord der Stena Unbefleckten und Solong gewesen, als sie in der Nordsee kollidierten. Warum haben sie keine Kollision aufgehalten?

Während die Ermittler weiterhin bewerten, warum zwei Schiffe in der Nordsee kollidierten, glauben Experten mehr Fragen als Antworten darüber, welche Technologien zu dieser Zeit funktionierten.

Der Stena Makita, ein US-amerikanischer Öltanker, wurde am Montagmorgen von dem Solong, einem Containerschiff, vor der Küste von Yorkshire in Großbritannien gegen 11 Uhr getroffen.

Der Meister des Solong wurde am Dienstag wegen des Verdachts der Brutto -Fahrlässigkeit verhaftet.

In einer Erklärung der Marine Unfall Investigation Branch (MAIB) am Donnerstag heißt es, deren Untersuchung der Kollision umfasst Informationen über „die Navigationspraktiken an Bord beider Schiffe“, das Ermüdungsmanagement, den Zustand der Schiffe und die Bedingungen zum Zeitpunkt der Kollision.

Also, was ist schief gelaufen? Welche Technologien sollten an Bord von beiden Schiffen sein und hätten sie möglicherweise gestört haben können?

Die Schiffs -Tracking -Technologie kann „einfach ausgeschaltet werden“

Die erste Verteidigungsschicht gegen maritime Kollisionen ist ein Automatic Identification System (AIS) eines Schiffs, ein Kurzstrecken-Küstenverfolgungssystem, mit dem Schiffe unter allen Bedingungen klarer sehen können.

Das AIS-System, das ursprünglich zur Vermeidung von Kollisionen entwickelt wurde, überträgt kontinuierlich die Identität, Position, die Geschwindigkeit und den Kurs des Schiffes auf alle anderen AIS-ausgestatteten Schiffe, die sich in einer durchschnittlichen Reichweite von 40 Seemeilen (74 km) befinden.

Seit den frühen 2000er Jahren schreibt die International Marine Organization (IMO) vor, dass kommerzielle Schiffe mit über 300 Brutto -Tonnage und allen Passagierschiffen eine AIS -Technologie an Bord haben müssen.

Laut Richtlinien der IMO müssen alle Schiffe, ob reisen oder in einer bestimmten Position verankert, ihre AIS -Systeme eingeschaltet halten.

Der Marine -Vermesser William Caselton sagte jedoch The European Circle als nächstes, dass dies nicht immer der Fall ist.

„Sie können es einfach ausschalten“, sagte er. „Schiffe, die verdeckt sein möchten, können es ausschalten und nicht gesehen werden“.

Der einzige Weg, wie die Öffentlichkeit wissen würde, ob das AIS -System zum Zeitpunkt der Kollision eingeschaltet wurde, ist, wenn die Ermittler beschließen, diese Informationen öffentlich zu veröffentlichen.

Bisher sagte Caselton, dass sich die Behörden nicht angesprochen haben, dass eines der KIS -Anforderungen eingehalten hat.

Welche anderen Technologien verhindern diese Kollisionen?

AIS arbeitet zusammen mit der Radar-Technologie auf diesen Schiffen zusammen, sagte Caselton, das elektromagnetische Hochgeschwindigkeitswellen ausschifft, um den Standort, die Entfernung, die Geschwindigkeit und die Richtung zu etablieren.

Es gibt unterschiedliche IMO -Radaranforderungen, die auf dem internen Volumen eines bestimmten Schiffes basieren.

Die Übereinkommen des IMO über die internationalen Vorschriften zur Verhinderung von Kollisionen auf See besagt, dass alle Schiffe auf dem Radarsystem, das von Kollisionsrisiko besteht, „das Vermeiden von Maßnahmen ergreifen“ müssen.

Andere Schiffe in der Nähe könnten, wenn sie eine potenzielle Kollision sehen, auch ein „Nebelsignal“ auslassen, der die Schiffe aufmerksam macht, um die Geschwindigkeit auf ein Minimum zu reduzieren.

Laut der NATO ist es für die Behörden leichter, zwischen den Gefäßen leichter zu „differenzieren“, wenn Radar und AIS zusammen verwendet werden. Die AIS -Daten werden automatisch verarbeitet und können „normalisierte Aktivitätsmuster“ für Schiffe erstellen, die, wenn sie verletzt werden, eine Warnung auswirken.

Es ist nicht klar, ob ein Schiff zum Zeitpunkt der Kollision über die erforderliche Radar -Technologie verfügt, sagte Caselton.

Auch wenn alles andere scheiterte, sagte Caselton, dass die Kapitäne immer noch ihren eigenen Sicht haben, auf den sie zurückgreifen können.

Die Lichter eines Schiffes müssen eingeschaltet werden, was ihnen die jeweiligen Kapitäne mindestens drei Seemeilen (5,5 km) Sichtbarkeit geben würde, damit sie selbst bei schwierigen Wetterbedingungen mit geringer Sichtbarkeit gesehen werden können, sagte er.

Zu diesem Zeitpunkt sagte Caselton, dass jeder Kapitän Channel 16 VHF, den internationalen Ruf- und Not -Radio -Kanal, hätte verwenden können, um miteinander über die bevorstehende Kollision zu kommunizieren.

Aber Caselton sagte, die Behörden hätten nicht gesagt, ob eines der eines Schiffes mit dem anderen in Kontakt stand, was er für „ziemlich außergewöhnlich“ hält.

„Also könnte der Kapitän (das Schiff) mit Namen anrufen und sagen, dass Sie mit uns kollidieren werden. Sie müssen jetzt die Vermeidung von Maßnahmen ergreifen“, sagte er. „Wenn Sie auf der Straße fahren, hupen Sie an, um aus dem Weg zu gehen – es ist dasselbe mit diesen technischen Geräten.“