Laut einem neuen Bericht schützt Europas Strategie für die angeschlagene Automobilindustrie etablierte Hersteller auf Kosten von Verbrauchern und Steuerzahlern, anstatt ihnen beim Wettbewerb zu helfen.
Brüssel schirmt seine Autohersteller ab, obwohl es ihnen beim Wandel helfen sollte, argumentiert Bruegel, ein unabhängiges Forschungsinstitut und einer der bekanntesten Wirtschafts-Think Tanks Brüssels.
Die jüngsten Maßnahmen der EU, von Zöllen auf chinesische Fahrzeuge bis hin zu Vorschlägen für Local-Content-Anforderungen und einem milderen Verbot neuer Verbrennungsmotoren ab 2035, bringen die Branche auf einen falschen Kurs und könnten die Kosten für ein Elektroauto um mehr als 2.000 Euro in die Höhe treiben, heißt es.
„Dieser Ansatz ist falsch“, heißt es in dem Bericht und fügt hinzu: „Aus Klima- und Kostengründen ist die Zukunft elektrisch. Diskussionen über die Verlangsamung des Übergangs zu Elektrofahrzeugen sind keine hilfreiche Ablenkung.“
Ein von den Verbrauchern bezahlter Pakt
Der Bericht beschreibt die aktuelle Politik als „einen impliziten Pakt“ mit der EU, der die Produzenten vor ausländischer Konkurrenz schützt und im Gegenzug ihre Lieferketten nach Europa verlagert.
„Verbraucher und Steuerzahler werden die Kosten dieses Pakts tragen“, heißt es.
Wenn beispielsweise Batteriezellen in der EU hergestellt werden müssten, würde der Preis von 50 € auf 85 € pro Kilowattstunde steigen, was etwa 2.100 € mehr kostet als ein typisches Elektroauto. Durch eine Anforderung an kohlenstoffarmen Stahl würden weitere 200 Euro hinzukommen, während die von der Kommission vorgeschlagenen vereinfachten Fahrzeuggenehmigungsregeln den Herstellern nur 61 Euro pro Auto einsparen würden.
Am härtesten trifft die Belastung günstigere Modelle und weniger vermögende Käufer.
Die zugrunde liegende Spannung besteht laut Bruegel darin, dass der günstigste Weg zur Elektrifizierung über globale Lieferketten verläuft, während der widerstandsfähigste über inländische Lieferketten verläuft.
„Das Automobilpaket versucht, beides gleichzeitig zu erreichen, wobei die Kosten weitgehend verborgen bleiben“, schreiben die Autoren des Berichts.
Frankreich bietet einen Ausblick, da sein Verbraucherzuschusssystem, das in der Praxis chinesische Automobilhersteller ausschließt, zu einem Umsatzrückgang von nicht zugelassenen Elektromodellen um 60 % im Vergleich zu zugelassenen Modellen führte und möglicherweise die allgemeine Markteinführung von Elektroautos verlangsamt hat.
Ständige Änderungen der Politik verschlimmern den Schaden, warnt der Bericht und stellt fest, dass „die Unvorhersehbarkeit der Regulierung selbst Kosten für die Wettbewerbsfähigkeit darstellt“.
Die Studie identifiziert auch einen Mangel an den EU-Zöllen auf chinesische Elektrofahrzeuge, die im Oktober 2024 in Höhe von bis zu 35,3 % erhoben wurden. Sie gelten für vollelektrische Autos, nicht jedoch für Plug-in-Hybride.
Die Einfuhren ersterer sind seitdem abgeflacht, während Hybridimporte stark angestiegen sind, „was den Wert dieser Zölle als Schutzschild für die europäische Produktion untergräbt“ und umweltschädlichere Fahrzeuge begünstigt.
In China hergestellte Elektrofahrzeuge machten in diesem Jahr mehr als 20 % des Elektrofahrzeugabsatzes in der EU aus, wobei mehr als die Hälfte davon westliche Marken trugen.
Eine Branche unter Druck
Wie The European Circle das ganze Jahr über berichtete, wurde die europäische Automobilindustrie aus mehreren Richtungen gleichzeitig getroffen, vor allem aus Deutschland.
Volkswagen meldete am Freitag einmalige Belastungen in Höhe von rund 10 Milliarden Euro, senkte seine Gewinnmargenprognose auf höchstens 1 % und wurde am Montag aus dem Euro Stoxx 50-Index entfernt.
Stellantis, der französisch-italienische Konzern hinter Peugeot und Fiat, wurde letztes Jahr aus demselben Index gestrichen.
Erschwerend kommt hinzu, dass einige Werke den Automobilbau ganz aufgeben.
Anfang des Monats stimmte Volkswagen zu, sein Werk in Osnabrück an das Land Niedersachsen und die in Tel Aviv ansässige Investmentfirma Aurelius Capital zu verkaufen, die mit Rafael, einem der Unternehmen hinter Israels Iron Dome, bei Luftverteidigungskomponenten zusammenarbeiten wollen.
Auch der Verteidigungskonzern Rheinmetall hat Teile seiner zivilen Automobilproduktion auf militärische Nutzung umgestellt.
Bruegels Zahlen verdeutlichen außerdem das Ausmaß des Rückzugs.
Die EU-Autoproduktion ist seit 2019 um rund 2,6 Millionen Einheiten oder 19 % zurückgegangen, während die Europäer im vergangenen Jahr 2,2 Millionen weniger Neuwagen gekauft haben als 2019. Allerdings beschäftigt der Sektor entlang seiner Wertschöpfungskette immer noch 14 Millionen Menschen, 6 % aller EU-Arbeitsplätze.
Trotz der Zahlen besteht die Denkfabrik darauf, dass dies kein Zusammenbruch ist, da die Branche nach wie vor ein großer Nettoexporteur ist, historisch hohe Gewinnmargen verzeichnet und rund 3 Milliarden Euro pro Quartal in Batterie- und Elektrofahrzeugfabriken investiert.
„Das sektorale Risiko besteht nicht im Zusammenbruch, sondern in der Erosion der Exportmärkte, der Technologieführerschaft und der Lieferantennetzwerke“, heißt es und fügt hinzu: „Hierfür braucht die EU eine Anpassungsstrategie und keinen Schutzschild gegen Veränderungen.“
Was Bruegel stattdessen will
Der Think Tank empfiehlt, die Zölle zwischen den beiden Fahrzeugtypen anzugleichen und eine zeitlich begrenzte Vereinbarung mit Peking anzustreben, die Exportquoten für beide festlegt und bei Verstößen durch einen Snapback-Mechanismus abgesichert ist.
Berichten zufolge hat die EU in diesem Monat eine erste Annäherung an China gemacht, bei der es genau um die Begrenzung von Hybridexporten ging, und dieser Vorschlag hat Präzedenzfall.
In den 1990er Jahren beschränkte Europa die Importe japanischer Autos, was die Preise für die Verbraucher erhöhte, den inländischen Herstellern jedoch eine Atempause verschaffte und japanische Fabriken nach Europa lockte.
Kanada hat in diesem Jahr ein Kontingent für die Einfuhr von 49.000 chinesischen Elektrofahrzeugen zu einem Zollsatz von 6,1 % eröffnet, der bis 2030 auf 70.000 steigen soll, wobei die 100 %ige Zusatzsteuer auch darüber hinaus noch gilt.
Bruegel behauptet auch nicht, dass der Ansatz kostenlos sei.
Eine Quote könnte nach den Regeln der Welthandelsorganisation rechtlich fragwürdig sein, obwohl sie Spielraum für Flexibilität bietet und den chinesischen Exporteuren zusätzliche Gewinne bescheren würde. Es besteht darauf, dass jede Vereinbarung ausschließlich vorübergehender Natur sein müsse.
Ausländische Investitionen sollten als Chance zum Aufholen begrüßt und nicht eingeschränkt werden, da südkoreanische Unternehmen bereits 65 % der in Betrieb befindlichen Batteriezellenkapazität in Europa und chinesische Unternehmen 55 % der im Bau befindlichen Kapazitäten besitzen.
„Das Ziel sollte nicht darin bestehen, den Wettbewerb mit den Chinesen zu verhindern, sondern den europäischen Produzenten Zeit zu geben, aufzuholen“, heißt es in dem Bericht abschließend.
