In ganz Europa werden neue Nachtzüge eingeführt, doch Finanzierungslücken und eine veraltete Infrastruktur gefährden immer noch ihre Wiederbelebung.
Eine Renaissance des europäischen Nachtzugs wird seit langem angepriesen, doch in Wirklichkeit kommt sie nur langsam zustande.
Im Dezember kampierten Demonstranten im Schlafanzug in Amsterdam, Lissabon und Wien, um bessere Investitionen in das europäische Schlafzugnetz zu fordern.
Werden ihre Wünsche erfüllt werden, da sich 2026 als entscheidendes Jahr für neue Züge, Finanzierungsentscheidungen und private Betreiber abzeichnet? Hier finden Sie einen Überblick über den Stand des europäischen Nachtzugnetzes.
Neue Züge, alte Probleme: Was hält Europas Nachtzüge zurück?
Die österreichische Staatsbahn ÖBB ist der größte internationale Nachtzugbetreiber in Europa.
Im Jahr 2026 wird das Unternehmen weiter in seine Schlafwagenzüge der neuen Generation investieren, die es 2023 mit viel Aufsehen vorgestellt hat.
„Die ÖBB investieren über 500 Millionen Euro in neue Nightjet-Züge – mehr als jedes andere Eisenbahnunternehmen in Europa“, sagt Sprecher Bernhard Rieder gegenüber The European Circle Travel.
„Bis Mitte 2026 werden insgesamt 24 komplett neue Nachtzüge im Einsatz sein“, fügt er hinzu.
Obwohl dies beeindruckend ist, wird dies im Vergleich zu den ursprünglichen Plänen für eine Flotte von 33 Zügen zurückgefahren, wobei die Mittel in den Tagverkehr umgeleitet werden, was möglicherweise das Tempo begrenzt, mit dem neue Nachtstrecken eingeführt werden können.
Diese Kürzung spiegelt die Herausforderungen wider, mit denen die ÖBB in den letzten Monaten konfrontiert waren. Im Dezember war das Unternehmen aufgrund von Subventionskürzungen der französischen Regierung gezwungen, seinen Nachtzugdienst Nightjet von Paris nach Wien und Berlin einzuschränken. Die beiden Strecken waren erst seit 2021 bzw. 2023 in Betrieb.
Es folgte die Einstellung der Strecke Brüssel-Berlin des Betreibers im März, hauptsächlich aufgrund von Ingenieurarbeiten in Deutschland.
Auch die Nachtzüge von Wien nach Mailand und von und zur Hafenstadt La Spezia musste das Unternehmen aufgrund von Bauarbeiten im Jahr 2026 einstellen. Letztere Route wurde im Dezember 2022 eingeführt und bietet eine direkte Nachtverbindung von Österreich und Deutschland an die italienische Riviera.
Diese Hindernisse gibt es nicht nur bei den ÖBB. Finanzierungsprobleme haben andere europäische Strecken und Betreiber geplagt, darunter den geplanten SBB-Nachtzug von Basel nach Kopenhagen und Malmö. Der ursprünglich für April 2026 geplante Start wurde nach dem Entzug der Finanzierung durch das Schweizer Parlament abgesagt – obwohl der Ticketverkauf bereits begonnen hatte.
Die Entscheidung fiel trotz der ansonsten starken Erfolgsbilanz der Schweiz, stark in die Schieneninfrastruktur und den Personenfernverkehr zu investieren.
Gleisverfügbarkeit, Unterschiede in den Signalsystemen und Gleisgrößen zwischen den Ländern sowie die schwankende Nachfrage nach neu eingerichteten Diensten sind weitere Probleme, die den grenzüberschreitenden Nachtzugverkehr behindern.
Eine neue EU-weite Schienenkapazitätsverordnung, die derzeit eingeführt wird, soll die grenzüberschreitende Planung verbessern – ihre Auswirkungen auf Nachtzüge bleiben jedoch abzuwarten, sagen Aktivisten.
Modernisierung der europäischen Nachtzüge
Neue Züge wie die österreichischen Nightjets seien nötig, um die Nachfrage nach europäischen Schlafwagendiensten anzukurbeln, sagt Poul Kattler, Gründungsmitglied und Aktivist von Back-on-Track, einem Freiwilligennetzwerk, das sich für bessere grenzüberschreitende Personenzüge in Europa einsetzt.
„Die Autos der Österreicher laufen so reibungslos – es ist ein Traum“, sagt er gegenüber The European Circle Travel. Aber sie sind eine Ausnahme: Die meisten anderen Nachtzüge in Europa sind auf altes Rollmaterial angewiesen – Waggons, die oft aus den 1950er- und 70er-Jahren stammen.
Neben dem Komfort spielen laut Aktivisten auch Zuverlässigkeit, Grenzkontrollen und Personalausstattung eine Rolle dabei, ob Passagiere Nachtzüge dem Fliegen vorziehen.
„Wir sehnen uns wirklich nach Lösungen, die moderner sind und ein größeres Publikum dazu bringen, mit der Bahn zu reisen.“
In einigen Ländern wird dies langsam Realität. Ein 732-Millionen-Euro-Vertrag zwischen der italienischen Trenitalia und dem tschechischen Hersteller Škoda im Jahr 2023 soll in den kommenden Jahren 370 neue Nachtzugwagen bringen.
„Sie führen mehr Schlafabteile im Hotelstil ein, mit Doppelbetten statt Etagenbetten“, sagt Poul.
Auch Frankreich investiert stark in sein nationales Nachtzugnetz.
„Wir freuen uns sehr, dass die französische Regierung plant, 180 neue Waggons für den internen Verkehr zu bestellen“, sagt Quentin Marsal von Oui au train de nuit (Ja zum Nachtzug), einem Freiwilligenkollektiv, das sich für die Wiederbelebung und Verbesserung der französischen Nachtzüge Intercités de Nuit (ICN) einsetzt.
„Mit dieser Anordnung wird sichergestellt, dass der Nachtzugverkehr in Frankreich auch in den kommenden 20 Jahren aufrechterhalten bleibt.“
Es beinhaltet eine Option zum Kauf von weiteren 160 Waggons, was neue Dienste in Regionen ermöglichen würde, die derzeit schlecht an das Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen sind, fügt er hinzu.
Allerdings ist es schwierig, diese Dynamik grenzüberschreitend zu reproduzieren. Die Regierungen sind nicht immer einer Meinung, wenn es um Politik und Finanzierung geht, was zu Kürzungen wie in der Schweiz und in Frankreich führt.
Für private Betreiber ist es nicht einfach, die Lücke zu schließen – teure Ausrüstung und die Notwendigkeit, jedes Jahr neue Gleiskapazitäten zu beantragen, machen den Investitionsvorschlag unsicher.
Eine „billige“ Möglichkeit, Europas Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten
Das bedeutet, dass die Zukunft der europäischen Nachtzüge in hohem Maße von unzuverlässigen finanziellen Mitteln der Regierungen abhängt. Während die öffentliche Begeisterung für Nachtzüge wächst, geben die Betreiber an, dass die Nachfrage außerhalb der Hauptsaison immer noch ungleichmäßig sein kann, was eine langfristige Planung erschwert.
Dennoch ist es gut angelegtes Steuergeld – nicht nur für die Mobilität, sondern auch für den grünen Wandel, argumentiert Back-on-Track.
Ein vollständig ausgebautes Nachtzugnetz könnte bis zu 3 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der EU einsparen, indem es Flüge ersetzt, schätzt die Organisation – unter der Annahme einer breiten Verbreitung auf wichtigen Kurzstreckenstrecken.
Und Nachtzüge müssen nicht ewig mit staatlichen Mitteln finanziert werden. Sobald die Nachfrage nach einer neuen Route festgestellt wurde, kann diese als Startrampe dienen und es privaten Betreibern ermöglichen, schließlich die Zügel in die Hand zu nehmen.
In Schweden beispielsweise wurden die Mittel für die Strecke Stockholm-Berlin gestrichen, was die staatliche SJ dazu zwingt, ihren Nachtdienst ab September 2026 einzustellen.
Obwohl der Rückzug kritisiert wurde, hat er auch gezeigt, wie staatliche Unterstützung dazu beitragen kann, das Risiko der Einführung neuer Strecken in ihren Anfangsjahren zu verringern.
„Anstatt immer über die Situation zu weinen, sollten wir meiner Meinung nach das Positive sehen“, sagt Poul und erklärt, dass die privaten Betreiber RDC Deutschland und Snälltåget eingesprungen sind, um die Strecke zu retten, wenn auch mit einem Service alle zwei Nächte.
Dies beweise, wie wertvoll es sei, mit Steuergeldern eine Linie auf den Markt zu bringen, sagt Poul, da dies eine „ziemlich kostengünstige Möglichkeit“ sei, die Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren, und nach der Etablierung an private Betreiber weitergegeben werden könne.
Ebenso soll die ÖBB-Strecke Paris-Berlin im März vom belgisch-niederländischen Start-up European Sleeper übernommen werden.
Es bedarf jedoch weiterer Unterstützung – insbesondere auf EU-Ebene.
„Die Europäische Investitionsbank könnte im Rahmen ihrer Klimafinanzierungsstrategie einfach in rollendes Material, einschließlich Schlafwagen, investieren“, schlägt Poul vor, der glaubt, dass dies im Jahr 2026 Realität werden könnte.
Neuere Züge könnten möglicherweise auch einen weiteren großen Rückschlag für Europas Schlafwagennetz überwinden: den Zugang zu Hochgeschwindigkeitsstrecken, die oft die direktesten Verbindungen zwischen Großstädten sind.
Die derzeit in Betrieb befindlichen älteren Nachtzüge verfügen über eine von Lokomotiven gezogene Konstruktion, bei der das Gewicht auf zu wenige Achsen konzentriert ist, um auf einer Infrastruktur zu fahren, die für leichtere Gelenkzüge wie den TGV der SNCF ausgelegt ist.
Durch den Zugang zu Hochgeschwindigkeitsstrecken würden Nachtzüge auch gegenüber Kurzstreckenflügen konkurrenzfähiger, insbesondere auf Strecken unter 1.000 Kilometern.
Einführung neuer europäischer Nachtzüge im Jahr 2026
Trotz der Herausforderungen treiben private Nachtzugbetreiber den Ausbau neuer Strecken voran.
Im Juni dieses Jahres wird European Sleeper Amsterdam und Brüssel mit Mailand verbinden. Der Service soll dreimal pro Woche über Köln, Bern, Brig und Stresa am italienischen Lago Maggiore verkehren, mit Sitzplätzen ab etwa 29 Euro und einfachen Schlafwagentickets ab etwa 80 Euro.
Der Venice Simplon-Orient-Express von Belmond stillt den Luxushunger von Zugliebhabern und bringt im Mai eine gehobene italienische Reiseroute auf den Markt, die Paris über Nacht mit der Amalfiküste verbindet. Ein zusätzlicher Hotelaufenthalt von zwei Nächten ist im Paket „Villeggiatura mit dem Zug“ enthalten, das bei deutlich günstigeren 10.000 € beginnt.
Bis 2027 könnten neue Player auf den Markt kommen – wie das Berliner Startup Nox Mobility, das Pläne zur Einführung von Schlafzügen mit Privaträumen angekündigt hat. Ob es zustande kommt, wird die Zeit zeigen. Das französische Premium-Nachtzug-Startup Midnight Trains musste seinen Traum im Jahr 2024 aufgrund von Schwierigkeiten bei der Finanzierung aufgeben.
Allerdings bestehen weiterhin große Lücken, insbesondere in Südeuropa, wo internationale Nachtzugverbindungen noch spärlich oder gar nicht vorhanden sind.
Vorerst bleibt die Wiederbelebung des Nachtzugs in Europa unsicher – das Gleichgewicht zwischen öffentlicher Finanzierung, privatem Ehrgeiz und politischem Willen. Ob das Jahr 2026 einen Wendepunkt oder eine weitere verpasste Chance markiert, wird davon abhängen, wie stark sich die Regierungen dafür einsetzen, dass die Schlafwagenzüge auf Kurs bleiben.
